Accélérer encore en faveur de l’électrique

CONNECT by clc – Véronique Bourgois : «Accélérer encore en faveur de l’électrique»

Véronique Bourgois, directrice d’Arval Luxembourg depuis le 1er janvier dernier veut accélérer encore en faveur de l’électrique, et pilote sa stratégie en faveur de la transition écologique et de la mobilité durable.

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« J’ai rejoint Arval Luxembourg quelques mois après sa création, en 1998, au sein du département commercial, comme Business Manager. Au fil des ans, ma carrière a progressé et je me suis vu confier la direction commerciale et marketing de l’entreprise. Fonction que j’occupais avant d’être nommée Directrice d’Arval Luxembourg, le 1er janvier dernier », explique Véronique Bourgois.

Si les femmes sont encore peu nombreuses à ce niveau de responsabilité dans le secteur automobile, le Groupe Arval, convaincu que la diversité est une formidable richesse, entend augmenter leur nombre à des postes de direction. Au sein du groupe, les femmes à hautpotentiel, sont ainsi encouragées et accompagnées dans leurs ambitions professionnelles. Véronique Bourgois fait partie de ces talents. Détentrice d’une licence en économie et d’un master en management interculturel de l’ICHEC, la Business Management School de Bruxelles, Véronique Bourgois qui a également étudié et travaillé aux Etats-Unis, prend les rênes d’une entreprise en excellente santé.

55 – C’est le nombre d’employés que compte Arval Luxembourg. L’effectif a pour particularité d’afficher un équilibre hommes/femmes quasi parfait.

« Le parc géré par Arval Luxembourg dépasse actuellement les 10.500 véhicules. Nous sommes en croissance continue et faisons partie des leaders dans notre secteur d’activité, à savoir la location de véhicules longue durée (LLD) et les solutions de mobilité durable, en direction des entreprises comme des particuliers », précise la dirigeante qui s’inscrit dans cette dynamique, à l’heure de la transition énergétique.

Arval Luxembourg se veut très actif en la matière. Le diesel qui représentait encore, il y a peu, 90 % des véhicules en LLD mis en service par l’entreprise, au Luxembourg, est déjà en fort recul. « En 2020, 58 % de nos véhicules étaient diesel, 27 % à essence, 11 % hybrides et 4 % électriques. Notre priorité est d’accélérer encore en faveur de l’électrique. Mais notre ambition va au-delà. Arval innove aujourd’hui afin de proposer à ses clients de véritables solutions de mobilité durable. Au Grand-Duché, la tendance n’en est encore qu’à ses débuts, mais nous savons que d’ici 3 à 5 ans, le rapport à l’automobile aura totalement changé : l’usage aura supplanté la propriété », explique Véronique Bourgois.

 

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La clc demande une convention pour les chauffeurs de bus et de camion frontaliers

RTL 5 minutes: “La clc demande une convention pour les chauffeurs de bus et de camion frontaliers”

La Confédération luxembourgeoise du Commerce, réitère ses critiques au gouvernement sur le dossier de l’assurance sociale pour les travailleurs frontaliers dans le secteur du transport routier.

La clc reproche avant tout au gouvernement de ne pas encore être parvenu à ce jour à se mettre d’accord avec les pays limitrophes sur une convention.

Une telle convention permettrait aux chauffeurs de bus et de camion de rester assurés au Luxembourg, même s’ils exercent plus de 25% de leur activité dans leur pays de résidence.
Une société de transport, dont la majorité des clients sont à l’étranger, envoie souvent des chauffeurs pour une durée qui dépasse les 25% de leur temps de travail à l’étranger, et il s’avère fréquemment que ce soit dans le pays de résidence de ces chauffeurs. Lors d’une intervention récente, le ministre de la Sécurité sociale a déclaré que seuls 2 à 3% des salariés du secteur du transport routier seraient concernés par cette mesure. Si ces chiffres sont si bas, c’est parce que les entreprises ont été contraintes de “tripoter”, selon Nicolas Henckes, le directeur de la clc.

“Ce qui nous permet de ne pas avoir de chiffres [élevés], c’est l’effort des entreprises pour s’organiser afin [de faire rouler] les chauffeurs allemands en France et les chauffeurs français en Allemagne.” Selon la CLC, 66% des 7.300 chauffeurs de camion salariés au Luxembourg, proviennent des trois pays limitrophes, de même qu’un quart des 3.750 chauffeurs de bus employés au Grand-Duché. Si l’affiliation à la Sécurité sociale locale est supprimée, il manquera à l’employeur un nouvel argument pour attirer des talents. “Nous avons déjà un secteur, qui a d’énormes difficultés pour trouver des chauffeurs, et c’est ainsi au niveau européen, mais une telle situation, qui va en plus réduire le salaire net de ces chauffeurs à cause du transfert aux systèmes étrangers, ne va certainement pas améliorer la situation.”

 

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La désaffiliation des chauffeurs frontaliers inquiète

Luxemburger Wort : “La désaffiliation des chauffeurs frontaliers inquiète”

Faute d’accord avec les pays limitrophes, plusieurs centaines de chauffeurs routiers et conducteurs de bus ne bénéficient plus de l’intégralité des prestations sociales depuis près de douze mois. Pour la clc, comme pour les syndicats, il y a urgence à agir.

(MD et ASdN) – Si elle n’a été dévoilée publiquement que le 31 mars dernier dans une réponse parlementaire, la situation perdure depuis plus d’un an. Depuis le mois de mai dernier, plusieurs centaines de chauffeurs routiers et conducteurs de bus frontaliers ne sont en effet plus affiliés à la sécurité sociale luxembourgeoise. A savoir, ceux employés au Grand-Duché, mais effectuant au moins 25% de leur travail dans leur pays de résidence. Avec pour conséquence, la perte du congé parental ou des allocations familiales. Des conditions que la Confédération luxembourgeoise du commerce (clc) juge «inacceptables» dans un communiqué publié ce mardi.

En cause, selon l’organisation patronale, l’absence d’«accords bilatéraux». L’objectif de ces derniers viserait en effet à déroger à un règlement européen qui «ne tient manifestement pas compte de la taille et de la spécificité du Luxembourg», souligne la clc avant de rappeler qu’un chauffeur qui roule à l’échelle internationale se trouve «vite au-delà des frontières».

Pour les représentants du patronat, le principal risque est donc de voir ces chauffeurs frontaliers quitter le Luxembourg. Leur travail est pourtant «d’importance systémique» pour le pays, rappelle la CLC, évoquant l’approvisionnement des supermarchés, le transport du matériel sanitaire ou encore des vaccins nécessaires à la sortie de la crise.

Du côté des entreprises, cette absence d’accords pourrait également être lourde de conséquences. Certaines pourraient en effet être amenées à «cesser leur activité», alerte la fédération. La conjonction d’une base de salaire luxembourgeois et de charges patronales étrangères «quasiment triplées» n’étant «pas économiquement viable».

 

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«Pour négocier, il faut demander la négociation»

Paperjam : «Pour négocier, il faut demander la négociation»

La clc s’impatiente. Elle demande au gouvernement d’entamer concrètement les négociations avec ses voisins pour régler la situation des chauffeurs frontaliers roulant plus de 25% de leur temps de travail dans leur pays de résidence (…). Après les syndicats, le patronat tape lui aussi du poing sur la table pour dénoncer la gestion de la désaffiliation des chauffeurs routiers frontaliers de la sécurité sociale luxembourgeoise. Pour rappel, un règlement européen prévoit qu’un frontalier travaillant au Luxembourg mais qui passe au moins 25% de son temps de travail  dans son pays de résidence doit s’affilier à la sécurité sociale de son pays. Mis entre parenthèses pour le secteur du transport pendant 10 ans, et après une période de transition, il entre en application sans qu’un accord ait été trouvé entre le Grand-Duché et ses voisins. Avec des conséquences pour les 66% des 7.300 chauffeurs routiers frontaliers, et leurs employeurs, selon la Confédération luxembourgeoise du commerce (CLC) et son directeur Nicolas Henckes.

Vous évoquez 66% de chauffeurs frontaliers dans le pays, mais 2 à 3% seulement concernés par une désaffiliation de la sécurité sociale luxembourgeoise. Comment expliquez-vous cette différence?

Nicolas Henckes. – «Pour l’instant, les entreprises gèrent cela en essayant de modifier les plannings artificiellement, en envoyant des chauffeurs frontaliers français plutôt vers l’Allemagne et la Belgique, et vice versa. C’est quand même assez inefficace d’envoyer un chauffeur francophone en Allemagne et d’envoyer un chauffeur germanophone en France par rapport au service et à la clientèle.

Travail du dimanche : l’intransigeance de l’OGB-L fait échouer les négociations

Communiqué de presse – Sécurité sociale des chauffeurs frontaliers

La clc, au nom de ses fédérations affiliées le Groupement des Entrepreneurs de Transports et la Fédération des Exploitants d’Autobus et d’Autocars, ne peut que s’indigner de la gestion désastreuse du Centre commun de la sécurité sociale en relation avec la désaffiliation d’un certain nombre de chauffeurs frontaliers issus des secteurs transport routier de marchandises et de personnes ainsi que des propos lénifiants du ministre de tutelle en la matière.

Lors de ces récentes interventions publiques, le ministre de la Sécurité sociale a en effet déclaré que seulement 2 à 3% des salariés du secteur devront à long terme être affiliés à la sécurité sociale d’un de nos pays limitrophes et qu’à aucun moment les salariés du secteur ne se retrouveront sans couverture sociale. Dans la même prise de position, le ministre informe que toutes les initiatives pour parvenir à des accords avec nos pays limitrophes ont jusqu’à présent échoué, car les systèmes de sécurité sociale de nos pays voisins ont saisi l’opportunité d’encaisser des charges sociales afin d’alimenter leur propre système de sécurité sociale.

Nous constatons que le ministre n’a, malgré nos itératives interventions, toujours pas pris conscience de l’impact de cette réglementation européenne tant pour les salariés que pour les employeurs et n’a pas fourni l’effort souhaité pour défendre les intérêts des secteurs respectifs. L’article 16 du règlement (CE) N° 883/2004 prévoit pourtant la possibilité de mettre en place des accords bilatéraux. Pourquoi le gouvernement luxembourgeois n’a-t-il pas entamé des négociations pour défendre les intérêts des salariés et employeurs luxembourgeois et mettre en œuvre des accords bilatéraux ayant comme objectif principal de déroger au règlement européen ?

 

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Travail du dimanche : l’intransigeance de l’OGB-L fait échouer les négociations

Communiqué de presse “La FLEAA note des lacunes relatives à la publication du rapport sur le transport et l’environnement 2020 (« Train or Plane ? ») par l’Agence européenne pour l’environnement”

Ce 25 mars 2021, l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) a publié son rapport 2020 sous le titre « Train or Plane ? ».

Le rapport souligne que les autobus et autocars, dans leur ensemble constituent la forme la plus efficace de transport routier pour passagers. Cependant, ce dernier regroupe tous les services d’autobus et d’autocars et reconnaît que l’utilisation de ces véhicules varie considérablement, ce qui affecte leurs performances en matière d’émissions. Le rapport calcule également les incidences environnementales pour le trajet principal via trois modes : la voiture, le train et l’avion, alors que les autobus et les autocars ne sont pas inclus (ou sont carrément ignorés). A noter que le rapport en question mentionne également la présentation d’une étude sur la « Methodology for GHG Efficiency of Transport Modes ».

Malheureusement, ces études et rapports – et les recommandations politiques afférentes – sont biaisés, appliquent des hypothèses qui ne sont pas étayées par des données scientifiques et tirent des conclusions erronées car ils ignorent complètement le potentiel des autobus et des autocars pour la mobilité durable et se concentrent uniquement sur les trains. C’est pourquoi la Fédération luxembourgeoise des exploitants d’autobus et d’autocars (FLEAA) souhaite attirer l’attention sur certaines des lacunes de ce rapport, présenter des recommandations politiques alternatives et engager un dialogue avec les décideurs politiques pour discuter de la manière dont la mobilité durable peut être réalisée, et du rôle que les autobus et les autocars peuvent jouer.

L’étude « Methodology for GHG Efficiency of Transport Modes » veut « établir une méthodologie robuste et dynamique pour un ensemble continu d’indicateurs pour le secteur des transports, mesurant et suivant l’efficacité des gaz à effet de serre dans les transports européens ». En général, cette étude analyse les émissions des différents modes de transport de manière approfondie et compréhensible. Elle souligne à juste titre la diminution du taux d’occupation des autobus dans les transports publics locaux, ce qui entraîne une augmentation des émissions par passager-kilomètre (pkm). Toutefois, en ce qui concerne le transport routier de passagers par autobus et autocars sur de plus longues distances, les chiffres utilisés par l’étude sont en totale contradiction avec les données empiriques recueillies par l’Agence allemande pour l’environnement, ce qui remet en question la validité générale des résultats pour l’UE-27. L’étude part de l’hypothèse qu’en moyenne, seuls 12 à 15 passagers par véhicule utiliseraient les autobus et les autocars sur de longues distances. Pour l’Allemagne, l’Agence de l’environnement suppose un taux d’occupation moyen de 55 % pour les autocars longue distance et même de 65 % pour les autocars en général – et il n’y a aucune raison de penser que les chiffres pour l’Allemagne diffèrent sensiblement de ceux des autres États membres. Les autocars à un étage peuvent transporter environ 50 passagers, les autocars à deux étages peuvent transporter jusqu’à 80 passagers. Sur la base de ces chiffres, un taux d’occupation de 55 % signifierait au moins 27 passagers en moyenne (mais le chiffre réel sera plus élevé car un nombre important d’autocars à deux étages est utilisé). Comme l’étude calcule les émissions par pkm, un taux d’occupation plus élevé par véhicule entraînerait directement une diminution des émissions par voyageur. En supposant que le taux d’occupation moyen sur les longues distances est en réalité deux fois plus élevé, les émissions par voyageur ne représentent que 50 % de la valeur calculée par l’étude. Ainsi, au lieu de 80 gCO2e par pkm, le voyage en autocar n’émet en réalité que 40 gCO2e par pkm – et même ce chiffre est supérieur de près de 40 % aux valeurs d’émissions que l’Agence allemande pour l’environnement attribue aux autocars longue distance !

 

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Connect by clc – Carte Blanche : “Fin de la période transitoire en matière de sécurité sociale et taxe CO2 : N’en rajoutez pas plus, la coupe est pleine !”

Selon la réglementation européenne, un salarié qui exerce une partie substantielle de son activité, à savoir minimum 25%, dans son Etat membre de résidence sera soumis à la législation de son Etat membre de résidence et devra y être affilié pour l’entièreté de son activité.

Cette réglementation qui est connue sous le règlement (CE) 883/2004 pose désormais des difficultés au secteur du transport rou-tier de marchandises luxembourgeoises, dans lequel la majorité des 7.200 chauffeurs routiers proviennent de la France, Belgique, et de l’Allemagne et pour lesquelles l’exer-cice d’une partie substantielle du temps de travail dans le pays de résidence est inévitable. Le régime luxembourgeois de sécurité sociale étant plus favorable que celui des états membres limitrophes, la ré-glementation 883/2004 causera une perte d’attractivité pour recruter des chauffeurs de nos pays limitrophes. Jusqu’alors peu appliquée, cette régle-mentation pourrait se voir mise en œuvre de manière plus systématique par les Etats frontaliers du Luxembourg.

 

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Faire du transport un allié des personnes handicapées

Entrevue social du Connect by clc

Les pouvoirs publics, avec la collaboration des différents opérateurs, multiplient les initiatives pour rendre le transport public plus accessible aux personnes à mobilité réduite.

Si ce public dispose déjà de nombreux moyens de déplacement adaptés au Luxembourg, des nouveautés sont régulièrement ajoutées aux dispositifs existants afin d’améliorer encore l’offre et, bientôt, de la rendre entièrement gratuite.

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Connect – décembre 2019

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Le pistolet en berne

Reporter la hausse annoncée des accises: voilà le souhait du Groupement Pétrolier Luxembourgeois

Le Groupement Pétrolier Luxembourgeois retient son souffle en ce début 2020. Le 7 janvier, une hausse significative des tarifs à la pompe (entre 3 et près de 7 centimes) est intervenue, alors que le secteur avait appris juste avant les fêtes de fin d’année l’intention du gouvernement d’augmenter les accises sur les carburants d’ici au printemps prochain, afin de d’atteindre les objectifs du Luxembourg en matière de réduction de CO2.
«Le Groupement Pétrolier Luxembourgeois recommande fortement au gouvernement de reporter la hausse annoncée des accises en attendant de voir les effets de cette hausse de début d’année sur les volumes de ventes», explique au «Journal» Jean-Marc Zahlen, conseiller énergie et environnement au sein de la Fedil.

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Communiqué de presse : “Augmentation des accises sur le diesel : le cache-misère du gouvernement !”

Le gouvernement vient de dévoiler son plan national en matière d’énergie et de climat à l’horizon 2030.

La réduction de la consommation de diesel semble en être la mesure déterminante pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du pays et ainsi atteindre les objectifs auxquels il s’est engagé au niveau international.

À peine 7 mois se sont écoulés depuis l’augmentation de 2 cents des accises sur le diesel et le gouvernement est à nouveau désireux d’entamer une nouvelle hausse des accises. Cette annonce est outrageante pour les entreprises de transport, considérant que le Ministre des Finances leur a très récemment assuré vouloir attendre l’impact de la première hausse et d’éviter une deuxième augmentation à court terme.

Cette deuxième augmentation de 3 à 5 cents s’annonce encore bien plus néfaste que la première et met à mal l’existence même des petites et moyennes entreprises de transport. La conjoncture faible en Europe empêche en effet les transporteurs de compenser les hausses des accises par une augmentation des coûts du transport.

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