Comment la hausse des carburants impacte les professionnels des transports publics

CONNECT by clc : « Comment la hausse des carburants impacte les professionnels des transports publics »

La hausse des prix des carburants impacte les exploitants d’autobus et d’autocars du pays. Pour l’heure, la situation est sous contrôle mais pourrait sérieusement se compliquer dans les mois à venir comme l’explique Jean Clément, le président de la FLEAA.

« Cela peut dépendre d’une entreprise de transport à l’autre mais le gazole fait toujours partie des postes de dépenses les plus importants. Il est certain que la hausse des carburants nous impacte et nous fragilise même si, pour l’heure, aucun de nos membres n’a tiré la sonnette d’alarme », précise d’emblée Jean Clément, le président de la FLEAA (Fédération Luxembourgeoise des Exploitants d’Autobus et d’Autocars) qui fédère la quasi-totalité des entreprises du secteur.

 

DES DIFFICULTÉS EN APPROCHE

Des inquiétudes donc mais pas de défaillances en vue car le Régime Général des Transports Routiers (RGTR) qui assure les services des autobus nationaux, prend en considération les fluctuations du prix du gasoil. Tous les trois mois, les prix sont ainsi réajustés afin d’être en adéquation avec les réalités du marché. « Cela nous permet d’amoindrir le choc des hausses de carburant, même s’il y a un léger décalage », explique Jean Clément. Pour l’instant en tout cas, car à compter de juillet et l’entrée en vigueur du nouveau RGTR, cette adaptation trimestrielle deviendra semestrielle. La situation des entreprises risque donc de se dégrader.

 

 

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drones

CONNECT by clc : « Trois questions à Vincent Pedrini »

L’ensemble des acteurs des drones au Luxembourg se fédère en une Luxembourg Drone Federation (LDF). Celle-ci entend devenir un interlocuteur de référence pour le jeune secteur luxembourgeois des drones. Vincent Pedrini, président de la LDF, revient sur la naissance et les futures missions de la structure.

 

Comment la luxembourg drone fédération est-elle née ?

Le secteur des drones est certes encore jeune, mais actuellement en pleine émergence. Suite à un workshop avec Luxinnovation, nous nous sommes rendu compte que quasi tous les acteurs faisaient face aux mêmes problématiques. Même constat au niveau des administrations et autorités qui définissent les règles applicables à notre secteur ; il manquait un interlocuteur qui représente l’ensemble des acteurs.

Face à cette évidence, il nous semblait nécessaire de lancer le mouvement. Le secteur des drones est largementvsous-estimé dans son potentiel de soutenir multiples secteurs. Il semble donc aussi fondamental de mieux faire connaître les possibilités qu’offre cette technologie et d’en faire la promotion. Étant un pays qui se veut novateur et précurseur, le Luxembourg ne doit pas prendre du retard dans cette nouvelle industrie et a une vraie carte à jouer au niveau européen.

 

 

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chauffeurs poids-lourds

Lëtzebuerger Journal : « Cherche chauffeurs poids-lourds désespérément »

chauffeurs poids-lourds

Les transports routiers figurent parmi les secteurs qui peinent à recruter. Une tendance longue qui s’est aggravée depuis la crise du Covid-19 et inquiète les professionnel·le·s.

Le monde d’après que l’on nous vantait durant le confinement, comme si ce gel de l’économie et des interactions sociales pouvait constituer un nouveau départ, n’est pas encore arrivé. Ou alors il a le visage opposé de ce que l’on en espérait. Dans plusieurs secteurs, la crise sanitaire a eu l’effet d’un électrochoc et accéléré la déperdition de professionnel·le·s. C’est exactement ce qui se passe dans le secteur des transports routiers qui assiste à la fois à la défection de conducteur·rice·s chevronné·e·s et à l’absence de relève, et ce en pleine surchauffe post-Covid des échanges internationaux de marchandises.

« Il manque 500.000 chauffeurs routiers à travers l’Europe », chiffre Antoine Ries, conseiller de la Confédération luxembourgeoise du commerce auprès du Groupement Transports, la fédération des transporteurs. « Traditionnellement, le secteur des transports luxembourgeois a toujours embauché dans les pays limitrophes, en particulier en Belgique, en France et en Allemagne. Ces pays souffrent également d’énormes manques de chauffeurs : en Allemagne, la fédération des transporteurs […] évalue ce manque à 80.000 chauffeurs, et cela pourrait doubler d’ici 2030. Il s’agit d’un problème structurel avec 30.000 chauffeurs qui partent en retraite tous les ans et seulement 15.000 recrues. Le déficit s’accumule et la situation s’aggrave. » Même en Europe de l’Est, dans laquelle les pays d’Europe de l’Ouest puisent depuis plusieurs années, les conducteur·rice·s de camion se font plus rares. « Rien qu’en Pologne, il manquerait 100.000 chauffeurs », cite M. Ries. Et encore, ces chiffres ont été établis avant que la guerre en Ukraine ne vienne retirer des routes européennes 100.000 chauffeurs de ce pays.

 

(Par Camille Frati, Lex Kleren, Misch Pautsch)

 

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Clever fueren

Aides financières pour la promotion de la mobilité électrique et de la mobilité active: régime « Clever fueren » prolongé jusqu’au 31 mars 2024

En date du 9 mars 2022, le Conseil de gouvernement a adopté un projet de règlement grand-ducal prolongeant le régime d’aides financières « Clever fueren » de vingt-quatre mois supplémentaires jusqu’au 31 mars 2024.

Résolument orienté vers la mobilité à zéro émissions de CO2 et la mobilité active, le régime « Clever fueren » continuera de promouvoir les véhicules motorisés électriques purs, à pile à combustible à hydrogène ainsi que les vélos et cycles à pédalage assisté.

Véhicules soumis à immatriculation

L’aide financière de 8.000 euros, introduite sous le programme « Neistart Lëtzebuerg », sera maintenue pour les voitures 100% électriques, sous réserve que la consommation d’énergie électrique du véhicule ne dépasse pas 180 Wh/km (ce qui équivaut à 18 kWh/100 km), une valeur respectée par quelque 80% des voitures électriques pures nouvellement immatriculées en 2021.

Ce seuil est toutefois étendu à 200 Wh/km (ce qui équivaut à 20 kWh/100 km), sous condition que la puissance nette maximale du système de propulsion de la voiture 100% électrique est inférieure ou égale à 150 kilowatts. Cette disposition permettra d’allouer une prime de 8.000 euros pour les voitures de taille moyenne se prêtant, pour la plupart, au transport de 5 personnes. De plus, comme la consommation d’énergie électrique d’un certain nombre de voitures 100% électriques avoisine 180 Wh/km, le choix de certaines options peut faire en sorte que ce seuil est légèrement dépassé. Ainsi, la modification proposée simplifiera pour les voitures d’une puissance nette maximale inférieure ou égale à 150 kilowatts la configuration des options de la voiture.

Pour les voitures plus énergivores/moins efficaces en énergie dont la consommation d’énergie électrique dépasse le seuil de 180 Wh/km, le montant de la prime de 3.000 euros est également reconduit. Il en est de même de la prime de 8.000 euros allouée pour les voitures comportant 7 places assises ou plus, sous condition que le requérant de l’aide fasse partie d’un ménage d’au moins 5 personnes, afin de tenir compte des besoins des familles nombreuses. Pour les camionnettes 100% électriques et les voitures et camionnettes à pile à combustible à hydrogène, le montant de la prime reste inchangé à 8.000 euros. Pour les autres véhicules 100% électriques (quadricycles, motocycles et cyclomoteurs), les montants des aides financières (50% du coût hors taxe sur la valeur ajoutée du véhicule, sans toutefois dépasser 1.000 euros), revues à la hausse sous le programme « Neistart Lëtzebuerg », restent inchangés.

Ces nouvelles dispositions s’appliqueront aux véhicules commandés entre le 1er avril 2022 et le 31 mars 2024 et dont la première mise en circulation a lieu avant la fin 2024, ceci afin de tenir compte des délais de livraison.

Enfin, dans un souci d’éviter une « exportation » des subventions étatiques, la durée de détention minimale est augmentée de 7 à 12 mois pour tous les véhicules soumis à obligation d’immatriculation. Cette disposition s’appliquera pour les véhicules commandés à partir du 1er avril 2022. Toutefois, le requérant de l’aide, sous condition qu’il s’agisse d’une personne physique propriétaire du véhicule, peut introduire sa demande d’aide financière dès l’immatriculation du véhicule à son nom. Les autres conditions et modalités liées à ces aides restent inchangées.

Pour ce qui est des voitures et camionnettes électriques hybrides rechargeables dites « plug-in », l’aide financière n’est pas reconduite au-delà de la fin 2021. Toutefois, considérant la pénurie de semi-conducteurs au niveau mondial et l’allongement des délais de livraison des véhicules neufs en résultant, le délai de première mise en circulation pris en compte pour les voitures et camionnettes électriques hybrides rechargeables dites « plug-in » est étendu de 12 mois jusqu’au 31 décembre 2022 pour les véhicules commandés au plus tard le 30 septembre 2021. Afin de garantir que seuls les véhicules dont la première immatriculation était prévue pour 2021 sont visés par cette prolongation, la date de livraison initialement prévue devra être clairement indiquée sur le contrat de vente ou sur le contrat de leasing du véhicule.

Véhicules non soumis à immatriculation

Les aides financières allouées pour les vélos et cycles à pédalage assisté, dont le montant avait été doublé sous le programme « Neistart Lëtzebuerg » (50% du coût hors taxe sur la valeur ajoutée du véhicule, sans toutefois dépasser 600 euros), restent également inchangées, témoignant de la volonté du gouvernement de continuer à promouvoir la mobilité active. Les nouvelles dispositions s’appliqueront aux vélos et cycles à pédalage assisté achetés entre le 1er avril 2022 et le 31 mars 2024.

Communiqué par le ministère de l’Environnement, du Climat et du Développement durable

 

Vers le site du Ministère de l’Environnement, du Climat et du Développement durable

Téléchargez la présentation « Clever Fueren »

 

Chauffeurs-livreurs

CONNECT by clc – En coulisse Transport « Des chauffeurs-livreurs tout frais : pas sans un sursaut de l’Etat »

Chauffeurs-livreurs

Avec ses 246 chauffeurs-livreurs, La Provençale transporte tous les jours des produits frais dans tout le Grand-duché, mais aussi dans les pays limitrophes, dans un rayon de 200 km. Mais depuis une dizaine d’années, il est de plus en plus difficile de trouver des conducteurs pour la flotte de la société. Les contraintes fiscales et sociales, mais surtout la pénurie générale en Europe, contrarient le recours au traditionnel vivier des pays voisins.

La filière n’est pas tarie, loin de là, mais il faut de plus en plus compter sur la formation nationale. Alexandre Massol, directeur des ressources humaines de la société bien connue de Leudelange (1400 salariés), fait feu de tout bois pour désengorger une filière qui ne certifie qu’au compte-gouttes ceux qui ont le courage de l’emprunter. Un vrai problème quand on parle de métier en pénurie…

« L’accès à la profession est moins aisé qu’avant, constate Alexandre Massol. 140 heures minimum de formation sont encore requises après l’obtention du permis poids-lourds, qui représente déjà un coût. Et comme il faut avoir 21 ans pour exercer ce métier, ce n’est pas une filière qu’on emprunte dans la foulée de l’école. Il faut donc une motivation particulière, ou que la démarche s’inscrive dans le cadre d’une réorientation. Le hic, c’est que le Luxembourg dispose d’un seul organisme agrée, à Sanem, le Centre de formation pour conducteurs (CFC)… mais qu’il est totalement saturé. Résultat, il faut compter 8 à 10 mois entre l’obtention du permis et la possibilité d’être formé. C’est inacceptable en pratique : que va faire le candidat ou la candidate dans l’intervalle ? »

Un résident luxembourgeois ne peut même pas aller passer son permis à l’étranger. Si la filière doit être optimisée, sachant que la demande est forte, cela passe forcément par une augmentation des capacités. « Aller recruter chez des concurrents ne résoudrait pas le problème global. Il faut favoriser la formation », estime Alexandre Massol. « Nous sommes en partenariat avec l’Administration de l’Emploi depuis plusieurs années. Avec l’Adem, nous opérons une sélection de candidats à qui nous garantissons un engagement en CDI s’ils réussissent la formation. Nous encourageons aussi des membres de notre personnel à embrasser la carrière de chauffeur. Le manque est réel : si nous trouvions aujourd’hui trente ou quarante chauffeurs, nous les engagerions sur le champ ! »

 

 

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Environnement : les Autobus et Autocars moteurs de la mobilité durable

CONNECT by clc – Environnement : les Autobus et Autocars moteurs de la mobilité durable

Un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement, consacré à la mobilité durable et intelligente, fait l’impasse sur les autobus et les autocars comme modes de transport d’avenir. La Fédération luxembourgeoise des exploitants d’autobus et d’autocars (FLEAA) est montée au créneau pour souligner combien leur potentiel en la matière, est, au contraire, très important. L’occasion, aussi, de rectifier deux études qui, s’appuyant sur des données ou des postulats erronés, faussent les débats et les prises de décisions qui s’imposent compte tenu de l’urgence climatique.

En mars dernier, l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) a publié son rapport 2020. Intitulé « Train or Plane », il a pour objet de comparer les incidences environnementales de différents modes de transport de longue distance. La voiture, le train et l’avion y figurent. Mais pas les autobus et les autocars, ou alors au travers de différentes études qui reposent sur des chiffres et des hypothèses qui ne sont pas étayées par des données scientifiques et tirent, dès lors, des conclusions erronées. À l’heure où la lutte contre le changement climatique est une priorité et qu’il importe à ce titre de déployer des stratégies de mobilité intelligente et durable efficientes, la Fédération luxembourgeoise des exploitants d’autobus et d’autocars (FLEAA) est montée au créneau afin de rectifier certaines erreurs, dans un esprit constructif. « La discussion ne devrait plus porter sur le meilleur mode de transport, c’est-à-dire l’air, la route ou le rail, mais plutôt sur la façon dont chaque mode de transport se complète pour rendre le secteur des transports plus écologique », souligne la Fédération.

 

Les bons comptes font les bons « avis »

La première étude qui pose problème est la « Methodology for GHG Efficiency oTransport Modes » qui analyse les émissions des différents modes de transport de manière approfondie et compréhensible. En ce qui concerne le transport routier de passagers par autobus et autocars sur de plus longues distances, les chiffres utilisés par l’étude sont en totale contradiction avec les données empiriques recueillies par l’Agence allemande pour l’environnement, ce qui, de facto, remet en question la validité générale des résultats pour l’UE-27. « L’étude part de l’hypothèse qu’en moyenne, seuls 12 à 15 passagers par véhicule utiliseraient les autobus et les autocars sur de longues distances. Pour l’Allemagne, l’Agence de l’environnement suppose un taux d’occupation moyen de 55 % pour les autocars longue distance et même de 65 % pour les autocars en général – et il n’y a aucune raison de penser que les chiffres pour l’Allemagne diffèrent sensiblement de ceux des autres États membres. Les autocars
à un étage peuvent transporter environ 50 passagers, les autocars à deux étages peuvent transporter jusqu’à 80 passagers », souligne la FLEAA dans un communiqué de
presse. Autrement dit, si le taux de 55 % est appliqué, ce sont dès lors deux fois plus de passagers (27 en moyenne) par voyage, ce qui fait qu’au lieu de 80 gCO2e par pkm, le voyage en autocar n’émet en réalité que 40 gCO2e par pkm. L’étude a également tendance, dans le même temps, à largement surévaluer le taux d’occupation
moyen des trains. Ses auteurs supposent qu’en moyenne, 160-180 passagers voyagent par train or la Bundesnetzagentur allemande, l’autorité de contrôle et de régulation du secteur ferroviaire, constate qu’en moyenne, ce sont 82 passagers seulement. Comprendre que les valeurs d’émissions par pkm annoncées pour le train, sont bien en deçà de la réalité.

 

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Appel aux autorités luxembourgeoises

Communiqué de presse “L’ULAV et LUXAIR lancent un appel aux autorités luxembourgeoises”

Alors que de plus en plus de pays européens allègent les restrictions sanitaires à l’égard des enfants entrant sur leur territoire, les autorités de Santé au Luxembourg avec le Ministère des Affaires Etrangères maintiennent, du moins jusqu’au 15 juillet prochain, l’obligation de tester tous les enfants rentrant au Luxembourg uniquement par voie aérienne, dès l’âge de 6 ans. Face à cette situation, l’ULAV (Union Luxembourgeoise des Agences de Voyages) et Luxair lancent un appel commun pour penser davantage aux enfants mineurs accompagnant leurs parents entièrement vaccinés.

Récemment, des pays comme la Grèce, le Portugal et l’Espagne ont augmenté la limite d’âge à 12 ans,concernant l’obligation de présenter un test pour entrer sur leur territoire. D’autres, comme la Suède, l’ont fixée à 18 ans, le Danemark à 15 ans, la Suisse à 16 ans, la France et l’Angleterre, à 11 ans. Redonner un peu plus de liberté à nos enfants semble crucial. Par ailleurs, au moment où l’Europe semble s’accorder pour un retour progressif à la normale, la voie prise par le Luxembourg génère l’incompréhension auprès du public et complique sérieusement le quotidien des voyageurs et des professionnels du tourisme.

Infliger des obligations supplémentaires aux enfants, qui n’ont pas été considérés comme des personnes à risque durant cette pandémie et qui ont été particulièrement impactés psychologiquement par la crise sanitaire,de par cette ambiance extrêmement anxiogène, revient à leur demander de faire encore plus d’efforts que leurs aînés qui eux, grâce aux vaccins, ne sont plus soumis à ces restrictions.

Les départs en vacances représentent aujourd’hui pour beaucoup d’entre eux un soulagement au même titre que pour leurs proches. Or, l’obligation de se faire tester est définitivement perçue, par les enfants, comme une démarche pénible, complexe et représente clairement un frein pour voyager, non seulement en termes d’organisation pour les familles mais aussi en termes de coûts supplémentaires grevant leur budget. Soulignons également l’inégalité qu’entraine cette décision alors qu’il est possible d’accéder librement au Luxembourg par voie terrestre (train, bus ou voiture) sans avoir à présenter un test.

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Communiqué de presse « L’ULAV et LUXAIR lancent un appel aux autorités luxembourgeoises »

Alors que de plus en plus de pays européens allègent les restrictions sanitaires à l’égard des enfants entrant sur leur territoire, les autorités de Santé au Luxembourg avec le Ministère des Affaires Etrangères maintiennent, du moins jusqu’au 15 juillet prochain, l’obligation de tester tous les enfants rentrant au Luxembourg uniquement par voie aérienne, dès l’âge de 6 ans. Face à cette situation, l’ULAV (Union Luxembourgeoise des Agences de Voyages) et Luxair lancent un appel commun pour penser davantage aux enfants mineurs accompagnant leurs parents entièrement vaccinés.

Récemment, des pays comme la Grèce, le Portugal et l’Espagne ont augmenté la limite d’âge à 12 ans,concernant l’obligation de présenter un test pour entrer sur leur territoire. D’autres, comme la Suède, l’ont fixée à 18 ans, le Danemark à 15 ans, la Suisse à 16 ans, la France et l’Angleterre, à 11 ans. Redonner un peu plus de liberté à nos enfants semble crucial. Par ailleurs, au moment où l’Europe semble s’accorder pour un retour progressif à la normale, la voie prise par le Luxembourg génère l’incompréhension auprès du public et complique sérieusement le quotidien des voyageurs et des professionnels du tourisme.

Infliger des obligations supplémentaires aux enfants, qui n’ont pas été considérés comme des personnes à risque durant cette pandémie et qui ont été particulièrement impactés psychologiquement par la crise sanitaire,de par cette ambiance extrêmement anxiogène, revient à leur demander de faire encore plus d’efforts que leurs aînés qui eux, grâce aux vaccins, ne sont plus soumis à ces restrictions.

Les départs en vacances représentent aujourd’hui pour beaucoup d’entre eux un soulagement au même titre que pour leurs proches. Or, l’obligation de se faire tester est définitivement perçue, par les enfants, comme une démarche pénible, complexe et représente clairement un frein pour voyager, non seulement en termes d’organisation pour les familles mais aussi en termes de coûts supplémentaires grevant leur budget. Soulignons également l’inégalité qu’entraine cette décision alors qu’il est possible d’accéder librement au Luxembourg par voie terrestre (train, bus ou voiture) sans avoir à présenter un test.

 

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Accélérer encore en faveur de l’électrique

CONNECT by clc – Véronique Bourgois : «Accélérer encore en faveur de l’électrique»

Véronique Bourgois, directrice d’Arval Luxembourg depuis le 1er janvier dernier veut accélérer encore en faveur de l’électrique, et pilote sa stratégie en faveur de la transition écologique et de la mobilité durable.

Découvrez notre « En coulisse Transport » avec Véronique Bourgois : «Accélérer encore en faveur de l’électrique»

« J’ai rejoint Arval Luxembourg quelques mois après sa création, en 1998, au sein du département commercial, comme Business Manager. Au fil des ans, ma carrière a progressé et je me suis vu confier la direction commerciale et marketing de l’entreprise. Fonction que j’occupais avant d’être nommée Directrice d’Arval Luxembourg, le 1er janvier dernier », explique Véronique Bourgois.

Si les femmes sont encore peu nombreuses à ce niveau de responsabilité dans le secteur automobile, le Groupe Arval, convaincu que la diversité est une formidable richesse, entend augmenter leur nombre à des postes de direction. Au sein du groupe, les femmes à hautpotentiel, sont ainsi encouragées et accompagnées dans leurs ambitions professionnelles. Véronique Bourgois fait partie de ces talents. Détentrice d’une licence en économie et d’un master en management interculturel de l’ICHEC, la Business Management School de Bruxelles, Véronique Bourgois qui a également étudié et travaillé aux Etats-Unis, prend les rênes d’une entreprise en excellente santé.

55 – C’est le nombre d’employés que compte Arval Luxembourg. L’effectif a pour particularité d’afficher un équilibre hommes/femmes quasi parfait.

« Le parc géré par Arval Luxembourg dépasse actuellement les 10.500 véhicules. Nous sommes en croissance continue et faisons partie des leaders dans notre secteur d’activité, à savoir la location de véhicules longue durée (LLD) et les solutions de mobilité durable, en direction des entreprises comme des particuliers », précise la dirigeante qui s’inscrit dans cette dynamique, à l’heure de la transition énergétique.

Arval Luxembourg se veut très actif en la matière. Le diesel qui représentait encore, il y a peu, 90 % des véhicules en LLD mis en service par l’entreprise, au Luxembourg, est déjà en fort recul. « En 2020, 58 % de nos véhicules étaient diesel, 27 % à essence, 11 % hybrides et 4 % électriques. Notre priorité est d’accélérer encore en faveur de l’électrique. Mais notre ambition va au-delà. Arval innove aujourd’hui afin de proposer à ses clients de véritables solutions de mobilité durable. Au Grand-Duché, la tendance n’en est encore qu’à ses débuts, mais nous savons que d’ici 3 à 5 ans, le rapport à l’automobile aura totalement changé : l’usage aura supplanté la propriété », explique Véronique Bourgois.

 

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La clc demande une convention pour les chauffeurs de bus et de camion frontaliers

RTL 5 minutes: « La clc demande une convention pour les chauffeurs de bus et de camion frontaliers »

La Confédération luxembourgeoise du Commerce, réitère ses critiques au gouvernement sur le dossier de l’assurance sociale pour les travailleurs frontaliers dans le secteur du transport routier.

La clc reproche avant tout au gouvernement de ne pas encore être parvenu à ce jour à se mettre d’accord avec les pays limitrophes sur une convention.

Une telle convention permettrait aux chauffeurs de bus et de camion de rester assurés au Luxembourg, même s’ils exercent plus de 25% de leur activité dans leur pays de résidence.
Une société de transport, dont la majorité des clients sont à l’étranger, envoie souvent des chauffeurs pour une durée qui dépasse les 25% de leur temps de travail à l’étranger, et il s’avère fréquemment que ce soit dans le pays de résidence de ces chauffeurs. Lors d’une intervention récente, le ministre de la Sécurité sociale a déclaré que seuls 2 à 3% des salariés du secteur du transport routier seraient concernés par cette mesure. Si ces chiffres sont si bas, c’est parce que les entreprises ont été contraintes de « tripoter », selon Nicolas Henckes, le directeur de la clc.

« Ce qui nous permet de ne pas avoir de chiffres [élevés], c’est l’effort des entreprises pour s’organiser afin [de faire rouler] les chauffeurs allemands en France et les chauffeurs français en Allemagne. » Selon la CLC, 66% des 7.300 chauffeurs de camion salariés au Luxembourg, proviennent des trois pays limitrophes, de même qu’un quart des 3.750 chauffeurs de bus employés au Grand-Duché. Si l’affiliation à la Sécurité sociale locale est supprimée, il manquera à l’employeur un nouvel argument pour attirer des talents. « Nous avons déjà un secteur, qui a d’énormes difficultés pour trouver des chauffeurs, et c’est ainsi au niveau européen, mais une telle situation, qui va en plus réduire le salaire net de ces chauffeurs à cause du transfert aux systèmes étrangers, ne va certainement pas améliorer la situation. »

 

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